Amélioration freinage 916 jts

[PAT69]

Bonjours a tous j’aimerai améliorer le freinage de mon 916 jts je trouve qu'il manque de mordant
Question peut ton monter des étriers et disques de V6 a la place des origines
ou monter des disques rainurés percés
Merci d'avance pour vos suggestions

[Sergio Supertoss]

salutations,


justement je regardais car je vais peut etre acheter une 166 2.4jtd 175 de 2005, et en parcourant un forum j'y ai vu que le gars manquait de mordant aussi...

et ce sera certainement le premier truc a acheter, si les freins sont pas neuf, un kit de disc rainurés percés et des plaquettes adaptées...

mais ce sera largement suffisant j'avais fait ça sur ma 205dturbo il y a 20 ans, et sur mon 21 2.0turbo aussi pas besoin de monter en taille....

etr comme je dis souvent, c'est pas parce qu'elle est grosse qu'elle fera sont boulot mieux qu'une autre.... sans arriere pensée ...

[Sundae]

Si tu vas sur les forums de 916 tu verras que même en brembo 4 pistons ça freine pas dur et je le confirmes sur le mien.

Tu peux mettre disque de 305 et étrier de v6 3.0 mais il faut que tu changes aussi les fusées. Donc c pas du plus simple.

Et est Ce que cela changera beaucoup la chose je garanti pas.

Dans l ordre avec ton installation de base.

- changer le liquide de frein
- mettre des plaquettes de qualité
- mettre des durites types avia
- éventuellement changer l ensemble disque plaquette par qq chose dit performance. Ebc ou brembo ou ferodo

[SoG]

Comme les autres, pas forcément mettre du plus gros mais de meilleure qualité !

Après tu peux toujours mettre du rainuré percé mais j'aime pas trop moi pour en avoir testé sur ma Puma.

[PAT69]

merci a tous
pour ce qui est du système de freinage
j'ai fait la purge. plaquettes neuves brembo.les disques sont nikels
Sundae si tu me dis qu'un V6 c'est pas mieux pas la peine de me lancer dans cette modification
Je vais regarder pour éventuellement des disques rainurés percés
SoG pourquoi tu n'aime pas

[SoG]

Je sais pas, le ressenti à la pédale était différent que sur mes brembos ... ca freine bien y'a pas de souci et puis ca bouffe de la plaquette aussi.

[CedAlfa54]

Je dis pareil... Les disques rainurés-percés ce sont des manges-plaquettes...

Pour un bon freinage, avec du mordant, tu fais ou fais faire une bonne purge( à 2 c'est mieux ) et sans enfoncer la pedale a fond...!!!!! Si tu as les moyens, tu investis dans de la durite type Avia... Elles limitent la perte de pression (due à la dilatation d'une durite standard) et dans des plaquettes type redstuff ou greenstuff ou le must.. Carbone Lorraine... Un produit de chez nous que tout les pistards adoptent...!!!

Mon ex-156 on se mettait le nez dans le volant lors des premières manœuvres.... Tandis que ma 159 est "molle" mais freine très fort et bien... !!!

C'est Juste une impression des fois...!

[PAT69]

Merci a tous
Je vais réfléchir a tous ça

[Curve]

J'arrive un peu tard dans le sujet mais je confirme.
Sur le Cross, les disques en 330 et étriers Brembo de la GTA sont bons mais c'est limite.

J'ai monté des percés, c'est un peu mieux. Pas que ça freine mieux, mais les disques chauffent un peu moins.

Sinon pour mes 916, il y a çà dans mon garage, mais elles sont toujours au même endroit au lmoment où j'écris ces lignes et comme je déstocke en ce moment, ces disques prévus pour le GTV iront surement sur le Spider jts

Mais quoi que tu mettes, le problème est en amont, il vient de la pression du maître cylindre.

Si tu mets 200 bars de pression sur les étriers avec des disques de 10 cm de diamètre , tu vas passer à travers le pare-brise au freinage, mais si tu n'as qu'1 bar de pression, tu peux monter des Brembo à 8 pistons et des disques 33 tours, tu ne t'arrêteras jamais!

Je schématise, bien sûr, c'est "le freinage pour les nuls"!

[gt67]

Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ? Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit ;Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.

[Alfleche]

GT67

[CocoNats]

Alors là je m'incline, respect !

Je me suis arrêté au troisième paragraphe, à 1200kg...

[frotman40]

J'ai tout lu et je me coucherai moins con ce soir .

merci et super explication.

bravo

[Vrp34]

Bonjour,

Bravo pour cette démonstration ...

En général, je trouve toujours la pedale de freins trop spongieuse. Donc je monte des plaquettes EBC (vert) et des disques rainurés (pas percés).
En purgeant les freins à chaque changement de plaquettes, j'obtiens un contact bien plus franc et viril ... mais de la à dire que ça freine plus court ..je ne suis pas certain ...

En tous cas, le freinage est beaucoup plus endurant, car je me suis déjà retrouvé sans freins en descendant des Cévennes en mode VRP pressé .... avec la configuration d'origine ... je ne tiens pas à renouveler l'exoerience

@+

[pla]

Je viens de lire ces explications qui me semblent très logiques
Super ça remet pas mal de choses à leur place

[shuss]

sympa cette explication , si j'ai bien compris je dirais qu'il vaut mieux laisser le système monté d'origine sur la voiture , et bien surveiller et entretenir tout ce qui tourne autour pour que le freinage reste optimal : amortisseurs , liaisons au sol , pneu , plaquettes disques etc...